Trung Quốc: Đường sắt cao tốc đẩy chính phủ chìm trong nợ

Nhiều chuyên gia đã cho rằng mạng lưới HSR tại Trung Quốc là một cuộc khủng hoảng nợ, phụ thuộc vào những khoản hỗ trợ không ổn định của chính phủ, với nhiều tuyến đường…

duong sat cao toc trung quoc
duong sat cao toc trung quoc

(Ảnh: scmp.com)

Một buổi sáng, ông Liu Aijun lên chuyến tàu cao tốc chạy hàng ngày giữa Urumqi, thủ phủ vùng Tân Cương phía Tây bắc Trung Quốc, và Hami, một thị trấn ốc đảo cách đó 614 km về phía Tây.

Hành trình dọc theo tuyến đường sắt dài nhất và đắt đỏ nhất Trung Quốc thuộc mạng lưới đường sắt HSR (High Speed Railway – đường sắt cao tốc) chỉ mất 3 giờ với giá vé là 167 tệ (khoảng 24 đôla). Trước đây, ông Liu thường phải đi những chuyến bay không thường xuyên và đắt đỏ giữa hai thành phố. Còn nếu đi tàu thường, hành trình mất khoảng 7 tiếng.

“Nếu bạn không vội, thì sao không đi tàu cơ chứ,” ông Liu nói. “Đi tàu thoải mái hơn đi máy bay nhiều.”

Sự thuận tiện ông Liu có được một phần nhờ mức giá khá hợp lý của Công ty Đường sắt Trung Quốc. Trong thập kỷ vừa qua, công ty này đã xây dựng hệ thống đường sắt HSR lớn nhất thế giới với tổng chiều dài 25.000 km. Ngày nay, khoảng hai phần ba số đường ray tàu HSR trên thế giới nằm ở Trung Quốc.

Dịch vụ tàu cao tốc đường dài đầu tiên của Trung Quốc xuất hiện từ tháng 12 năm 2009, nối tỉnh Quảng Châu ở miền nam tới thành phố miền trung Vũ Hán cách nhau 1.100 km chỉ mất 3 tiếng.

Những dự án đầu tư như vậy đã thúc đẩy nhu cầu về xi măng, sắt thép và các loại hàng hoá công nghiệp khác của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới trong những năm sau khủng hoảng tài chính thế giới 2009. Nhưng đồng thời, nó cũng chất thêm gánh nặng cho Công ty Đường sắt Trung Quốc và các doanh nghiệp nhà nước khác bởi những khoản nợ khổng lồ.

Trong thập kỷ trước năm 2016, nợ doanh nghiệp của Trung Quốc tăng từ 100% tổng giá trị sản phẩm quốc nội lên tới 190%, bằng 141 nghìn tỷ Nhân Dân Tệ (NDT). Vào tháng Ba năm 2018, tổng nợ của ngành đường sắt Trung Quốc là 5 nghìn tỷ NDT. Theo ông Li Hongchang, một chuyên gia giao thông tại đại học Giao thông Bắc Kinh, có tới 80% số nợ của các công ty liên quan đến việc xây dựng HSR.

Đối với những người chỉ trích ngành đường sắt Trung Quốc, mạng lưới HSR là một cuộc khủng hoảng nợ, phụ thuộc vào những khoản hỗ trợ không ổn định của chính phủ, với nhiều tuyến đường sắt không có khả năng trả nợ lãi ngoài vài tuyến chính.

“Ngành đường sắt Trung Quốc luôn phụ thuộc vào hỗ trợ tài chính và liên tục tăng thêm nợ mới để trả cho nợ cũ,” ông Zhao Jian, một đồng nghiệp của Giáo sư Li tại Đại học Giao thông Bắc Kinh nói. “Điều này sẽ dẫn tới một cuộc khủng hoảng nợ không thể tránh khỏi của ngành đường sắt.”

Giáo sư Zhao ước tính tổng nợ của ngành đường sắt Trung Quốc sẽ tăng 60% trong vòng vài năm tới, đến năm 2020 sẽ lên tới 8 nghìn tỷ NDT.

Trong quý đầu tiên của năm 2018, Công ty Đường sắt Trung Quốc báo cáo lỗ ròng 376 tỷ NDT. Trong khi vốn vay ngân hàng là 156 tỷ NDT, hơn 60% tổng vốn cấp. Ít nhất từ năm 2015 các khoản lãi phải trả của công ty đã vượt quá hệ số lợi nhuận hoạt động.

Ngay sau đó, công ty này đã thông báo sẽ còn đầu tư hơn 800 tỷ NDT, cao hơn 10% so với ngân sách dự tính ban đầu. Công ty dự định mở rộng hệ thống HSR lên tới 30.000 km đường sắt vào năm 2030.

Sơ đồ đường sắt Trung Quốc (Ảnh: Wikipedia)

Tuyến đường sắt Lan Châu – Tân Cương mà ông Liu đi là tuyến dài nhất và gây nhiều tranh cãi nhất trong mạng lưới HSR ở Trung Quốc. Được xây dựng với giá 140 tỷ NDT, tuyến đường sắt cao tốc này nối ba tỉnh phía Tây Bắc với số dân khoảng 53 triệu người – một con số khá nhỏ đối với Trung Quốc tại một khu vực diện tích còn lớn Argentina.

Điều này đi ngược xu hướng kinh tế học chuẩn tắc của đường sắt tốc độ cao, đó là hoạt động tối ưu ở những khoảng cách tương đối ngắn qua các hành lang dân cư đông đúc.

“Khoảng cách tối ưu nhất là từ 300 đến 500 km,” ông Jonathan Beard, người đứng đầu công ty tư vấn giao thông cho Asia Arcadis, nói. “Đường ngắn hơn có xu hướng cạnh tranh hơn với đường bộ. Đường dài hơn có xu hướng cạnh tranh hơn với đường hàng không.”

Được thiết kế để chạy 320 chuyến tàu một ngày, nhưng hiện tuyến Lan Châu – Tân Cương chỉ chạy 8 chuyến một ngày. “Vì phần lớn năng suất chưa được sử dụng, lãi hàng năm của tuyến đường không đủ chi trả tiền điện,” Giáo sư Zhao nói.

Trong khi đó, những ý kiến ủng hộ hệ thống HSR Trung Quốc cho rằng không chỉ nên nhìn vào 1 tuyến riêng lẻ mà bỏ qua những lợi ích khác của hệ thống.

Họ lập luận rằng các tuyến có lãi như Bắc Kinh – Quảng Châu, nối liền sáu tỉnh với tổng dân số 430 triệu người, sẽ giúp hỗ trợ bù lại cho những tuyến thua lỗ. Ngoài ra, HSR còn tạo ra nhiều lợi ích khác như rút ngắn khoảng cách một cách ấn tượng, làm biến đổi nhiều phương thức sinh sống và thúc đẩy các nền kinh tế khu vực.

Nếu hệ thống HSR cuối cùng có khả năng tự chi trả, đó sẽ là một bằng chứng rõ ràng về tính hiệu quả trong việc quản lý tài chính của chính phủ Trung Quốc. Nhưng nếu không thể, chính phủ sẽ phải bù cho những khoản nợ khổng lồ này.

“Nợ của ngành đường sắt Trung Quốc được chính phủ nâng đỡ. Nó không thể vỡ nợ,” Giáo sư Li nói.

Bảo Minh (theo Financial Times)

TIN MỚI